界面新闻记者 | 刘泽然

随着时间推移，由电池衰退引发的电动汽车高昂维修成本将大幅降低。

一家位于美国西雅图的初创公司Recurrent预测 ，在材料成本降低 、能量密度提高和电池回收产业发展等多个利好因素的影响下
，电动汽车预计能在2030年实现与燃油车接近或更低的动力维修/更换成本 。

高盛的一项研究报告也显示，全球电动汽车动力电池的平均价格已从2022年的每kWh153美元降至今年年底的111美元 ，预计到2026年将进一步下降至80美元/kWh
。这使得电动车即便不依靠补贴
，也有望在2年内实现与燃油车相同的购买成本。

研究负责人表示，这一转变由两个因素催化：技术创新使近年来动力电池能量密度至少提升30%以上 ，同时生产制造成本更低；而大宗原材料如锂和钴的成本在经历2020至2023年的价格飙升后已逐渐下降至合理水平
，预计将实现总成本下降40%以上占比的成本优化 。

据高盛的预测，电池组价格在2030年有望降至64美元/kWh ，其余研究机构甚至还做出了45美元/kWh左右的价格预测
。按平均每辆车75kWh电池容量来计算，电池组将在2040年实现低于5000美元的价格
，低于绝大部分发动机的更换成本。

值得注意的是，Recurrent的主营业务是通过软件评估购买该公司服务电动车的电池健康状态 。这一操作不依靠外部硬件 ，完全由车载电池软件执行并经由数据传输（如通用汽车安吉星或特斯拉账户等等）至数据库
，随后进行比较分析
。

该公司CEO斯科特·凯斯表示，目前这一业务在美国市场尚未有直接的竞争对手 ，但电动化趋势和后续的后市场潜力使该评估技术极具发展潜力。

Recurrent补充说
，据公司跟踪数据显示，目前 ，根据电池组容量和品牌不同
，电动车电池组保外更换成本在5000至1.6万美元之间，但自费维修极为罕见 。对于新车车主而言 ，目前主流的8年或10万英里（约16.1万公里）的电池组质保
，通常使电动车电池在新车使用周期内完全不必更换。

根据该公司数据，在结合人为/外源性事故等多个因素在内的所有统计标准下 ，最早一代大规模销售的电动乘用车目前已行驶超过14年，绝大部分还在使用原装电池组
。而规模超过2万人的Recurrent平台也仅统计到2.5%的电池更换比例。

这一成本降低的进程可能会受到汽车制造商的阻碍 。考虑到新车销量
，制造商可能在消费者需要更换电池组时提供较高的报价，以促使消费者购买新车
。新车的高级功能 ，如容易更换的大容量电池组
、更强大的动力和更先进的智能驾驶辅助系统
，也将成为吸引顾客更新车辆的关键因素。此外，保险公司可能会支持汽车制造商的这种做法 。

据统计 ，包括宝马、雪佛兰 、大众和日产在内的多家公司近年来的电池更换成本报告显示
，经销商更换电池的每kWh成本是上游统计成本的数倍，而对于已停产的车型 ，报告甚至提供了22kWh报价超过7万美元
，数十倍于当前平均价格的极端案例
。

Recurrent指出，随着二手车市场中电动车的比例增加 ，未来肯定会出现更多成熟的电池回收和第三方动力电池更换服务商。目前尽管还处于商业模式的早期阶段
，已有公司提供热门车型如宝马i3
、日产聆风和特斯拉Model 3/Y的第三方电池组，这些电池组还配备了升级的BMS和更大的容量 。

“（上述）第三方服务使我们相信 ，电动车并非有四个轮子的iPhone，它们要耐用得多 ”
，斯科特·凯斯表示
。

高盛的研究还指出，尽管固态电池的发展依旧热门 ，它可能成为电动车与燃油车成本平衡的关键。但是
，金属原材料价格的持续下降和行业壁垒可能会进一步推迟固态电池商业化的实现 。

目前，市场上近80%的份额由5家拥有至少20年行业经验的公司控制 ，这些公司资金雄厚且研发能力强悍
。高盛认为
，这导致了一个恶性循环，使得新进入者难以在这个能人为制造经济周期的市场中生存。

尽管有上述不利因素 ，高盛仍认为
，假设石油价格维持高位，电动化转型较慢的市场如美国仍可以期待从2026年开始达到“油电平价
” 。预计到那时 ，新能源车市场将迎来强劲的需求复苏
，即使这一需求不依赖于政府的优惠政策。